(一)自普惠公司宣布它将开发CFM56-3引擎的替换零件这一令人震惊的消息后，随后的那一年总有意外发生。就普惠公司本身而言，打破与其他代工生产引擎的等级并为世界上最受欢迎的引擎家族生产PMA零件，让美国航空公司作为其启动客户这一决定对于那些从事商业运输维修和彻底检修的公司来说，足以让2006年成为一个值得纪念的一年。
当然，还有更多其它的消息。今年春季，EADS把其无利润可得的Sogerma 服务下属公司归到销售区域。TAT集团欲在2005年开始购买萨比纳航空技术公司，最终可能以一个拥有者的身份见证公司的所有权随着重组逐渐地转变。
随后，波音公司公布了其波音787的“黄金关爱”业务，是进入完整的维护解决方案的最大的跨越，同时它收购了行业中最大的航材供应公司-----Aviall公司。波音公司在“黄金关爱”业务中扮演的角色更多的是项目经理和服务商。对Aviall公司的收购使波音公司在供应链中得到一个很好的定位，特别是当大多数规模大且新的维护合同为一种多年长期的交易关系，并含有备用零件支持和零用件管理的时候。
在接下来的九月，迪拜航空公司与另一家酋长国航空公司收购了瑞士航空技术公司，使其成为世界动力地区的财富之主，并保证在航空器MRO市场中日益增长的地位。有趣地是，瑞士航空技术公司已经在该地区有着突出的地位，达成7亿5千万美元的交易为海湾航空公司的飞机提供所有的技术管理并在阿曼建立一个合资公司。
总而言之，这是一个忙碌而又创新的一年。大的公司变得更大、更国际化，而小公司则被吞噬。新加坡航天科技集团总裁Tay Kok Khiang这样说道：“这个市场正逐渐地进行着合理化的改革”。 去年年末，新加坡航天科技集团通过抢购萨斯飞机维修公司及跻身于第一流的欧洲零部件检修服务供应商为市场合理化改革的过程作出了贡献。
(二)其他公司也同样作出了自己的贡献。瑞士航空技术公司在科克购买了SIFCO工业公司大型飞机发动机零部件维修业务，并与以色列飞机制造公司签订《合作谅解备忘录》来控制纽约州的大型维护中心----帝王航空中心。前者将它定位在引擎部件维修的繁荣市场中；而后者，若能实现，则在多年后又回到美国市场中去。TAP维护工程公司试图成为南美市场一个更重要的第三方，收购了Varig非航空资产的工程维护公司，并重新命名为VEM 维护工程公司。
“最大的趋势就是合并，”法国航空工业公司工业与商业发展部的高级副总裁Bruno Delile这样说道。法航工业公司最近一直扮演着局外人的角色。但2005年，它持有了迈阿密的零部件专家--航空维护集团的40%股份，并将继续与KLM工程维护公司在迄今最大的维护、修理和检查合并中整合。Delile将在去年第三方业务中增长的12%很大程度上归因于两个供应商之间的协合作用。
“在这个行业里当然存在在合并。就正如我们经常所说：规模的确重要，”汉莎技术公司发言人Aage Duenhaupt说道。像法航工业公司一样，汉莎技术公司也是一个观望者，尽管已经建立了引擎、零部件和机身的MRO的全球网络系统。
集中与扩张是航空业持续演变的合理原因，这个过程虽然缓慢但却稳定地从非核心行业转移了出来。当这个趋势还没有以同样的速度在其他地方开始时——大多数主要的欧洲航空货运公司仍在自己做着维护——笔迹非常清晰。即使是Alitalia，国有机队的典型，也将其MRO部门分到一个独立的公司。
另外，MRO市场已经开始国际化，不仅归因于航空公司自己的扩大，也因为他们有想在低成本地区开展工作的意图。北美的航空货运公司正反映了这一趋势，仅去年就出口了大约价值两亿四千五百万的重机身，其中70%运送到亚洲，据密切关注维护趋势的AeroStrategy咨询与市场分析公司报道，亚洲与欧洲都曾是机身需求的净进口国。
虽然供应商们也想与他们的客户保持更密切的关系，但是他们也会去寻求经济上的优势。Tay声称：“我们需要扩大我们的网络，正如客户所想要的那样或者我们能实现共同的协同优势。”新加坡航天科技集团主要亲临北美市场，但将会把机身的大修工厂设在巴拿马；
(三)与第一家客户Copa来补充在阿拉巴马州Mobile地区和德克萨斯州San Antonio地区的业务运作。巴拿马联合体将负责12个窄体飞机并占用美国空军曾经用过的空间，“这更是美国战略的一个扩大，而非对拉美的袭击，”Tay向ATW描述着，“在美国做生意是极为重要的。”他解释道，新加坡航天科技集团的一些北美客户指出他们将走出美国去寻求单过道飞机上“一个微小的价格优势”。当然宽体飞机的机身工作而被定期地送往主要地区，而窄体飞机的会离产地更近一些。
“对我们来说在北美是非常重要的，”斯奈克玛服务公司总裁Jean-Lin Fournereaux 说，但同新加坡航天科技集团一样，公司正在墨西哥Queretaro的Rio Grande南部建立工厂来支持A320和737NG引擎（Mexicana航空公司是他们的第一家客户）。斯奈克玛美国引擎服务公司在Farnborough宣称该公司是一家合资企业，将有51%的股份由斯奈克玛服务公司控制，49%由Turborreactores SA控制。每年访问80—100家工厂，这个数目还是不算小的。
从图表中可以看出，美国市场在维护检修中占着最大一部分。但是直到最近，美国市场的大多数都不允许进入第三方供应商。现在情况刚好相反。越来越多的航空公司开始寻求外包，很少有公司投资新的工厂。因此，第三方工厂的需求强大，而且飞机库也被填满。“最令人兴奋的趋势就是看到越来越多的航空外包，”Goodrich航空技术服务公司业务发展副总裁Steve Bence说道。他又指出现在的需求超过了生产能力。“我开始避免工作……我们在华盛顿州拥有一百万平方英寸的飞机库，而且这些飞机库总是被塞得满满的。”
他说，但是生产能力的不足并没有转移到价格能力。Tay回应说这是个抱怨，尽管他希望那些较弱的机身维护检修公司的市场退出能够有所帮助。
幸运的是，新边界开始了。印度和中东重要航空市场的出现也使它们成为MRO活动的主要候选者，特别是运输公司增长迅速的印度。根据航空部署，印度在2005年末拥有207架运输飞机，并且预计在2015年将达到653架。航空部署预测，当前价值3.52亿美元的MRO市场将以10.1%的综合年增长率在2015年达到10亿美元。
活动已经白热化。波音已经保证投资100万美元来作为他们对印度航空公司的飞机定单的补偿并与国有航空公司合作来发展Nagpur的设施。新加坡航空集团与GoAir的持有者Wadia集团签署了MOU，从而建立一个MRO合资企业。这个企业最初将为八个机场提供航空维护。
与ATW交谈的所有MRO执行人员都表示想进入这个市场，尽管他们每个人都认为关键是拥有一个当地合作伙伴。Delile说到，AFI肯定会与潜在的合作伙伴讨论关于建立一个航空中心的可能性，或许他们还会与一些配件潜力商进行讨论。
SRT的VP销售和市场规划执行官Declan O’Shea 解释说“我们认为印度将如预期中扩展，但是我们仍然打算小心行事”，并指出公司今年在孟买开设的销售处将作为进军市场的第一步。“一大批公司已经逼近我们，”他补充到，“但是这将是一个好时机。”
Tay说到，“印度是一个非常大的潜在市场而且明显是一个.有利可图的大地区.....任何事都是可能的。”
据Fournereaux补充到“我们认为这里有必要成立一个CFM店。”Snccma服务机构正在非常深入地观察印度。他暗示公司可能很快会做出宣布。他和其他人一样强调当地合作伙伴的重要性，“可以肯定的是我们希望先拥有客户。”
LHT已经拥有三家店。Jet航空和Kingfisher已经签署了全部配件支持协议，并且，在九月27，LHT与Air Deccan签订了一个最大的印度定单，该TCS协议长达10年,价值150百万美元，包括最后数量将达到60架的LCC的机队A320。该定单还包括创立一个完全隶属的印度公司，“一个中转航空MRO的支持，”Duenhaupt强调它是一个仓库及后勤中心，而不是生产地。
要知道MRO在印度以外扮演的角色，看一看中国。在某种程度上，中国被认为是世界上仅次于美国的第二大航空市场，根据航空部署，在2005年末，中国的航空公司几乎有900架飞机运行。有趣的是，中国运输占亚太地区机队的27%，但是对飞机的维护费只占18%。航空部署提出，MRO去年的花费为16亿但是应该达到CAGR的9.4%，在2015年达到38亿美元。
(四)西方国家的主要参与开始于1989年，在该年汉莎与中国航空合作来成立美国-北京办事处，并且，Hurtchison Whampoa也加入中国南方航空公司历来创建广州航空维护工程集团。两个公司现在都发展迅猛并已经与许多其他企业共同来处理航空维护的所有方面。中国分公司和JV的一系列公司是MRO的主顾和OEM的供应商。到2015年，中国MRO市场与印度MRO市场的总和将价值4.8亿美元，这大约占亚太MRO维护预算（145亿美元）的三分之一。
AeroStrategy宣称，目前中东地区占有4%，或者这样说，在去年的维护检修费用三千八百八十亿上花费了一百六十亿，与拉美地区相同。希望每年以6.6%的速度来增长，这个比率在任何一个地区都是最高的数字，但是不同的基础设施、地理位置可能会导致不同的发展，不论是中国还是印度。简单地说，欧洲完全没有必要让自己自力更生。
“这个市场很大，但是离欧洲很近，”Delile说道，所以要证明本地投资就会很难。他指出AFI第三方业务的30%来自非洲和中东。Fournereaux也有同样的观察；“我们认为我可以突出欧洲地区的市场，”他指出斯奈克玛服务公司在卡萨布兰卡也有引擎工厂，即斯奈克玛摩洛哥引擎服务公司，一支摩洛哥皇家航空公司资历较浅的代表队吸引着大老远来的捷克斯洛伐克共和国。
假设其对海湾航空公司有新的所有权和长期航空管理，那么将与海湾航空公司合作计划在阿曼建立一个三湾飞机库工厂，并支持与阿拉伯航空公司的交易（统一的零部件解决方案），提议沙特阿拉伯启动SAMA（统一的航空公司解决方案），虽然SRT准备打入这个地区，但仍会与自身所承担的责任相竞争，比如GAMCO和Al Salaam航空公司。“这儿对开始一个业务来说是个非常有吸引力的地方，”O’Shea说道。
虽然北美和欧洲都是今日成熟的市场，但仍会在2015年分别维持他们第一、第二的位置，解释了为什么他们要继续吸引新的竞争者和投资。现在这两个市场分别价值一千四百四十亿美元和一千一百六十美元，并期望以2.6%和2.7%的速度进行增长，AeroStrategy宣布道。然而Bence看到了北美机身生产能力的不足，而非欧洲和其它地方。“太多的飞机库，太多的海湾，”Delile总结着。这种情况在零部件和引擎方面更均衡。
专家同样见证行为方式的变化，因为航空公司对多年服务协议的热情继续增长。“我们期待长久的合同关系，更多的是一种合作伙伴关系，”Bence说道。
“去年人们都还在到处购物，但现在更情愿进入一种长期的协议关系，”O’Shea对此表示赞同。“对‘统一的’解决方案前沿强调的比我们之前所看见的更多。而且市场准备去接受它了。”
Delile和Tay都认为，很多活动都来自年轻和新启动的航空公司。
对所有支持或协议最大的争议之一是供应商现对维持飞机运行产生了金融兴趣。由此使客户与供应商之间的合作更密切，更清楚地了解了为什么有些破裂有些没有，减少了意外事件的发生率以及缩短了访问工厂的时间。
讽刺地是，当维护检修工厂变得更有效率的时候，他们正缩小市场的未来价值。“供应商产量较投入更多一些，”Michaels解释到，“今年维护花费了我一万美元可能明年是九千九百美元。”随着时间费用继续增加，AeroStrategy最近调整了该部分10年的美元价值预测，大约从六百二十亿美元的七十亿增到五百五十亿，到2005年花费了三百八十八亿美元。
维护检修工厂在代工生产上也看到同样的趋势。“零部件的安全性会越来越高，”Delile指出。AFI为法国航空公司和其他客户提供100多架777飞机的服务支持。
Fournereaux在CFM56更新的版本上看到同样的趋势。“你可以维修，也就意味着在四、五年的时间里人们预测工厂访问不会发生。”
据显示，良性循环确实也有着下滑的趋势。
四川新力航空技术有限公司
翻译自ATW杂志
